Контейнерный рынок снова столкнулся с перекосом потоков между Россией и Китаем

На маршрутах между Россией и Китаем вновь заметен дисбаланс контейнерного оборота. В страну приходит больше загруженных контейнеров, чем уходит в обратном направлении с экспортными партиями. Из-за этого логистическим операторам приходится активнее возвращать свободную тару на китайскую сторону, а такие расходы постепенно отражаются на стоимости перевозок.

Похожая картина уже была на рынке несколько лет назад, когда импортный поток резко опережал экспортный. Сейчас ситуация развивается по близкому сценарию: спрос на доставку из Китая растет, а обратной загрузки недостаточно, чтобы быстро выравнивать оборот оборудования.

По отраслевым оценкам, весной 2026 года месячный разрыв между ввозом и вывозом контейнеров превышал 50 тыс. ДФЭ. Ранее такой масштаб перекоса наблюдался в период высокой нагрузки 2023 года, когда участникам рынка также приходилось ускорять возврат свободной тары.

Почему свободную тару приходится возвращать за доплату

Контейнеру важно не простаивать после выгрузки. Если в России для него нет подходящей экспортной партии, оборудование приходится перемещать туда, где оно снова нужно для отправок. Сейчас таким направлением остается Китай: там сохраняется высокий спрос на контейнеры под новые грузовые партии.

На этом фоне вновь появились дополнительные расходы на вывоз свободного оборудования. По данным отраслевых индексов, к концу мая 2026 года доплата на маршруте из Центральной России в Китай приблизилась к 1000 долларов за контейнер. Для сравнения: осенью прошлого года она была примерно вдвое ниже и держалась в диапазоне 500-600 долларов.

Для импортеров это важный фактор при планировании поставок. Даже если базовая ставка уже понятна, итоговая цена может измениться из-за доступности оборудования, загрузки направлений, условий оператора и ситуации на контейнерном рынке.

Что это значит для бизнеса

Доплаты за обратный вывоз тары не всегда выделяются отдельной строкой в коммерческом предложении, но они влияют на общую стоимость логистики. Перевозчики и операторы учитывают такие расходы при формировании тарифов, поэтому при резком изменении рынка цена доставки может пересматриваться быстрее обычного.

Больше всего такие колебания чувствуют компании с регулярным импортом, крупными партиями и заранее согласованным бюджетом. Если расчет сделан по старым условиям, при бронировании оборудования или подтверждении отправки может появиться другая сумма.

Есть и вопрос сроков. Когда свободной тары не хватает в точке отправления, приходится заранее резервировать контейнер, менять маршрут, ждать доступного оборудования или рассматривать альтернативную схему перевозки.

Как рынок пытается снизить напряжение

Логистическая инфраструктура постепенно подстраивается под новый баланс потоков. Участники рынка развивают терминальные площадки для размещения свободной тары, чтобы быстрее перераспределять контейнеры и снижать зависимость от разовых решений.

Сейчас уже работает специализированная площадка примерно на 60 тыс. TEU. В дальнейшем мощности подмосковных терминалов для хранения свободной тары планируют довести до 200 тыс. TEU. Такие проекты помогают рынку стать устойчивее, но не отменяют необходимости внимательно готовить каждую поставку.

Что учитывать при доставке из Китая

В условиях нестабильных ставок не стоит ориентироваться только на средний тариф. Перед отправкой важно проверить наличие оборудования, сроки выхода, маршрут, возможные надбавки, условия перевозчика и комплект документов.

РАМАД организует поставки из Китая в Россию, подбирает формат перевозки, помогает с документами, таможенным оформлением и сопровождением груза. При планировании маршрута специалисты учитывают тип партии, сроки, способ доставки и требования к оформлению, чтобы клиент заранее понимал порядок работы и возможные расходы.